4月26日，美团打车在上海、南京上线“聚合模式”，通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商，用户可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆，享受到不同品类的打车服务。

据了解，“聚合模式”上线后，上海、南京的用户仍然能继续使用美团快车服务。除上海、南京外，未来美团打车在其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作，只以“聚合模式”开展试点。

目前，美团打车有两个打车服务入口，一个是在美团APP上打车，另一个是独立的美团打车APP。记者在美团APP内搜索到了美团打车服务入口，该界面显示：“南京、上海已开通此服务，欢迎体验，优惠多多。”进入打车服务界面后，显示除南京、上海两地外其余地区暂不能下单。输入起始地址后，界面显示由首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商提供的出租车、经济、舒适、商务、豪华共五种打车服务。此外，用户还可选择预约叫车服务。

大规模价格战再难打响

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众多打车软件

美团打车业务一直以来进行得并不顺利。2017年2月14日，美团最早在南京试点上线运行打车业务，而一来就遇到了网约车牌照申请难的问题。一直到2018年3月21日，美团打车才正式登陆上海。

虽然最终美团打车在南京、上海、杭州、成都、温州、呼和浩特、北京、郑州等8个城市获得网约车经营许可证，不过目前打车业务只在南京和上海开展。

很长一段时间以来，美团也曾尝试努力开展自营打车业务。恰遇各地方监管加强，对于美团这样的新玩家来说获得牌照越发困难。截止目前美团打车只获得6个城市的网约车牌照，早前制定的全国大规模上线计划被迫中止。

2014年初，滴滴和快的展开多轮补贴战，直到第二年两家公司合并，硝烟才暂时散去。不久后，优步又与滴滴“开战”，斗了近两年，以滴滴2016年8月收购优步中国，优步退出中国市场而告终。

两轮大战中，各方烧钱数以亿计。

网约车一直以来都是烧钱的大业务，对于美团来说是否有这个实力和决心还有待商榷。

如今转变策略的美团打车是否还会加大补贴抢占市场。就目前市场环境来看，随着准入门槛的放高，在经济寒冬下各方资本都会谨慎入局，大规模的价格战恐难打响。

此前美团点评 CEO 王兴就曾表示，网约车服务跟外卖同样是基于位置的服务（LBS），说两者相似点在“偏线下结合、各个城市布点、用互联网提升体验、降低成本”。他还表示，不会花很多钱烧在这项业务上。

2018年美团年报数据显示，美团新业务及其他分部的销售成本由2017年同期的人民币5亿元增至2018年12月31日止三个月的人民币52亿元。

受收购摩拜、发展出行等新业务持续投入的影响，美团2018年在排除优先股等特殊会计处理后，经调整的亏损净额为85.2亿元。仅 2017 年打车业务的相关支出就有近 9 亿元。

目前出行巨头滴滴尚未实现盈利，对于已经上市的美团来说，盈利更是当务之急，囊中羞涩的美团在这样的形势下，自然是没有实力和勇气再开启烧钱模式。

美团为何紧抓出行业务

从美团打车这次上线聚合模式，可以看出美团在新业务投入上的谨慎态度。美团为何紧抓出行业务不放？还在于出行业务是补足美团本地服务生态链的战略进攻。

美团在成立出行事业部前，已经在每日高频消费场景“食、住、行”中覆盖了“食、住”两个方面，涉及了到家、到店、旅行三大场景。除了本地的到家、到店外，每当用户到异地的进行旅游，在美团平台上仍然可以享受到家和到店的服务。而连接用户的到家、到店和旅游行为的是出行环节。因此从战略布局来看，出行领域成为美团实现本地生活生态全链条的覆盖的最后一道“关卡”。

从美团历年的组织架构调整来看，过去主要聚焦在“食、住”两大场景。在2017年末的架构调整中，出行场景与出行事业部首次被提到与团购、外卖等核心业务同样的级别，从而形成了到店事业群（到店餐饮等）、大零售事业群（外卖、生鲜、配送）、旅游酒店事业群和出行事业部的四大组织架构。

从“食住”到“出行”，出行业务作为串联本地生活服务的关键，也是美团完成生活服务生态链闭环的关键环节。

而美团除本地生活服务业务外还没有真正的王牌业务，其中的核心外卖业务也面临来自饿了么激烈竞争，补贴增加导致2018年四季度外卖业务变现率环比下跌，规模化盈利仍难实现；另一方面美团主要盈利来源的酒旅业务则在四季度出现增速下降、毛利同环比均下跌。

此外，美团在美食、电影、酒店、旅行、外卖、生活服务等原有业务板块中，都面临着多个垂直巨头的正面竞争。包括来自旅游领域内的携程、电影领域内的淘票票等。

因此，对美团来说，压力越来越大。虽然野心无边界，但仍然没有开拓出可盈利的新业务。在出行业务上美团打车也止步于“试点”南京和上海，新城迟迟未开辟。

作为补足本地生活服务生态链的关键一环，占据出行市场意味着占据了本地生活服务市场中的有利位置。接连碰壁的美团虽然在出行市场毫无起色，但也不甘心丢掉这块肥肉。

转变策略以聚合模式重新拾起出行业务似乎成了美团当下的无奈之举。

聚合模式下美团同样困难重重

美团打车界面

“聚合服务”这一模式其实并不新鲜。高德早在2018年7月上线了打车业务，到12月份已经接入9大网约车平台。当用户外出使用高德地图APP查询路线时，便可使用打车服务功能。

对于用户来说，聚合平台的模式在一个APP上就可以实现同时叫车，选择性更丰富，同时提升了出行效率，作为互联网出行领域的新模式，有利于实现用户、司机、出行服务商多方共赢。

但难点在于，如何培养起用户的消费习惯。对入局尚晚的美团来说，如何建立起用户的消费习惯是摆在面前的一大难题。

从美团打车平台来看，其合作对象以高端专车品牌为主，同时提供了经济、舒适、商务、豪华等多种车型选择，可以看出美团打车也想凭借高端车型以及差异化服务切入市场，实现用户积累。

对于美团来说，要想在出行市场分得一杯羹，关键还在于如何利用好其自身的流量资源来扩大规模经济，加紧布局的同时还应考虑如何提高运营效率，保证用户有车可打，同时进行服务升级在一定程度上提升用户体验。尤其是如何保障乘客和司机的安全以及解决好安全事故的责任归属问题。

而从出行市场整体情况来看，滴滴去年弥补合规和安全功课亏损达109亿，共享单车押金退费难问题也迟迟未得到解决，市场大环境下资金壁垒愈发升高。

在出行市场上半路出家的美团，无论是从技术还是运营方面来看都没有拿得出手的利器，补贴大战更是让持续亏损的美团无力招架。

同时由于目前美团打车上线的城市仅两城，订单数十分有限，并且随着牌照申请的准入门槛放高，想实现规模经济更是难上加难。

值得注意的是，随着各方玩家的入局，在出行市场上新一轮以技术创新和服务升级为核心的竞争也将逐渐展开。

此外，当出行市场用户规模逐渐回归稳定，只有平台本身具备良好的线上线下服务能力及优质的车辆、司机资源，才能在增强用户黏性的同时吸引新用户，保持良好的竞争力。

与此同时，随着新一轮竞争的展开，各出行平台除了争夺用户、深耕于出行服务外，更为关键的发展战略是以出行为流量入口，布局以出行服务为中心的全产业链生态圈，实现生活服务生态全链条的覆盖。