日前贵阳市轨道一号线首通段实现了“运行百日”。作为贵阳市第一条地铁，轨道一号线实现了贵阳人期盼已久的“地铁梦”。

在试运营一百天的时间里，贵阳地铁交出了运行图兑现率100%，列车准点率99.98%的优秀成绩。而在这份成绩的背后，有着一群为了地铁运行而付出了辛勤努力的“地下工作者”。

4月10日，记者走进了这群地铁人，为你揭秘地铁背后你不知道的故事。

地铁司机：黑暗中唱歌的“疯子”

“很多人都说，地铁司机是神经病，因为在监控中，总能看到他们自言自语，自己唱歌。”23岁的谭菀渝是贵阳轨道一号线的一名地铁司机，为了舒缓长期在地下工作的压力，她和同伴们总是一边工作一边哼歌。

清晨6点40分，首班地铁由贵阳下麦西站发出，谭菀渝独自一个人在驾驶室里唱起了歌，用于缓解困意。为了做好发车前的准备，首班地铁司机必须上午4点半就起床。

“出发前的检查是很严格的，毕竟这关乎成千上万人的安全。”作为地铁行当中为数不多的女司机，驾驶贵阳首条地铁，也是23岁的谭菀渝的第一份工作。

谭菀渝告诉记者，地铁司机在上车前，安检人员还会对司机的精神面貌、情绪进行考察，还必须进行酒精检测。“出车前12小时是不能饮酒的。此外如果失恋、吵架了等等，情绪有太大起伏的都是不能开车的，都是为了安全。”

   不光是驾驶员要安检，同时司机还要对车辆检查。" 地铁司机要对车辆的情况非常熟悉，基本车辆哪里有问题基本能一眼看出。" 另外驾驶员会在开通地铁的城市进行车辆的长时间学习试驾，所以基本上地铁司机都是 " 老司机 " 了

与汽车司机不同，随着技术的进步，现在地铁基本上都实现了ATO列车自动驾驶操作。地铁司机更多的工作，则是对行车安全的观察以及突发情况的处理。

虽然自动驾驶“解放了双手，”但地铁司机却不闲着，他们必须时刻观察信号屏以及列车的工作状态。更重要的是面对随着可能出现的危险。

“前不久就出现了一次地铁到站后车门开了，站台门没打开，有乘客强行扒门的情况。”谭菀渝说，这时候司机必须立刻与站务配合，一方面手动开门，另外一方面做好开车准备。

谭菀渝说，基本上每个站点的停靠时间只有1分钟左右，因此他们必须随时注意车门关闭时，有没有乘客被夹住，同时在行驶中还要防止前方出现任何障碍物。

当然除了自动驾驶，为了保持对车辆熟悉，他们每晚8点后也会进入手动驾驶模式。“手动驾驶最主要是平稳，在操作台上接满一杯水，开车过程中不能有一点洒出来。”

另外大家可能觉得很好奇的是，为什么列车门和站台门能对得这么准。谭菀渝说，“除了系统自动对准外。他们培训时要求，双方误差最高不能超过50厘米，因此对车门是司机的一项重要基本功。”通过这样严苛的考验，基本上乘客也感觉不出来手动和自动驾驶的区别。

由于长时间地下工作，隧道内的灰层、周边嘈杂的声音，还有时刻紧绷的神经，列车司机的有着巨大的心里压力。

因此，每一位司机每月要接受两次心理辅导交谈，同时在驾驶中，除了每天上百次“手指口呼”的驾驶手势外，基本上每一个司机在开车时都会唱歌、自言自语。“所以很多人都说，地铁司机像神经病。”

在贵阳地铁一百天的时间里，从最初的紧张到现在的熟悉，每一位地铁司机都要经历上万公里的锻炼。而每天一个人在驾驶室，穿行在地下的隧道，他们都成为了“最耐得住寂寞的人”。

检修员：不止要下地还要能上天

他们有的被称为地铁“蜘蛛侠”、有的则被成为“地下暴走族。”他们是地铁的检修员，也是一群“夜行者”。

因为要保障白天地铁的运行，所以地铁列车及线路的检修工作，都必须在晚上进行。检修工的工作也基本从晚上11点开始。

整个地铁修务共包括4个大项，11个专业、近百个小项，光是一号线目前已有的检修工就达到了420人。

而在整个检修中，最为辛苦的要数“上天”和“下地”两项工作。

“上天”指的是地铁中接触网检修工作。地铁运行时，室外的接触网距离地面高达7、8米，电压高达1500V，白天表面温度能达到了50度以上。虽然做足了停电安全保障，但是普通人光是听起来都胆战心惊，更何况他们长时间都要在上面工作。

说完了上天，在说说“下地”。与接触网检修工的“高高在上”不同，线路检修工则显得更“脚踏实地”。

为了保障车辆的行车安全，每天列车停运后，线路检修工都要对地铁线路、隧道进行巡检。

夜间地铁停运后，隧道内空调是关闭的，地下环境要普遍比外面高5-10℃。每个晚上，线路检修工都必须背着20多斤的巡检包沿着轨道进行检查，夏天，工人们基本上是全身被汗水湿透。而在地面或者高架桥路，遇到下雨则又换一种方式“湿身”。

“目前首通段的距离为12.9公里，基本上两天要完成一次巡检。”修务部的工作人员告诉记者，基本上每晚要走5、6公里，朋友们早上一起来，就看到微信运动“封面又被占了”。

眼观六路耳听八方地铁里的“全能大脑”

如果说检修工和地铁司机与乘客的距离稍远。那么有这么一群人，乘客则能经常看到。

在轨道一号线贵阳北站地铁站里有一个车辆控制室，路过的乘客都能看到。而这里的站务，也被称为“全能大脑”的守护者。

 “在贵阳北站一共有77个监控摄像头，基本做到了无死角。”北站站长高晨告诉记者，控制室里，两位监控员除了要负责这77个摄像头的实时监控，还要负责控制台上十个显示屏、几十个监控信号灯的管控。

“这个控制室是一个地铁站的中枢大脑，这里面包括了地铁行车环控、广播、信号、通信等所有项目的控制。”高晨说，不单单是需要眼观六路，每一个监控员还要做到耳听八方。

记者看到，在控制室的台子上，一共有6部黑色的座机。高晨告诉记者，这六部座机分别连接负责行车调度、环控调度、电力调度等6项工作，“不需拨号，拿起就通话。地铁中任何问题发生都是争分夺秒，所以监控员要基本上电话响两声之内，就要接起来，并立刻做好调度。”

当然除了监控运行，控制室的另外一个功能是协调站务做好乘客的服务。通过这块巨大的玻璃窗，工作人员还要负责对乘客的问题进行解答。

“目前运行了一百天，乘客最多得问题关于乘车卡和早晚班时间的。”高晨告诉记者，车站的工作人员不单单要学会与机器打交道，还要学会与乘客交流。“一个监控室的工作人员，基本上所有工作都要会，真的算是最强大脑了！”

技术揭秘：地铁司机为何能停那么准

目前新开地铁线路基本都具备自动驾驶功能（ATO列车自动驾驶），ATO 自动驾驶是仅次于无人驾驶的列车运行最高级模式，在这种模式下，司机只要按下发车按钮，信号系统就会自动控制列车的运行，包括自动启动、自动计算运行速度、自动加减速、到站自动停车、自动控制屏蔽门、自动开关车门、紧急情况下自动制动等等。

当然了，列车还有其他的驾驶模式如SM（ATP保护下的人工驾驶）,RM（限制人工驾驶）,NRM（非限制人工驾驶）。SM_C/I，也是基于信号系统（无线或轨旁通信）下进行的。在该模式下，信号系统会在司机室内的行车电脑（姑且这么说吧，让更多人理解）时时显示推荐速度（这个速度是根据列车运行图和线上列车实际运行间隔给出的）。

此外，两列列车之间，还有自动追踪模式，指信号系统自动控制多列车同时在线路上紧密追踪运行，以验证信号系统控制下，列车正常运行时，相邻两列车之间的行车间隔，以及任何故障情况时，两列车之间的最短停车安全距离。